南京菲亚特再次成为舆论焦点，而这与它的业绩无关。实际上，长期以来，无论是产品还是销售，这家企业已逐渐远离光环。

 就在2007年来到前夕，南京菲亚特再次爆出人事更迭新闻，该公司商务总监景伯青离职，职务暂时由南京菲亚特CEO韩同安负责。

 实际上，人事变动对于南京菲亚特而言，早已不算是新闻，自2001年到2006年的5年时间里，商务总监一职已经7易其主，就连刚刚离职的景伯青也已经是第2次担任这一职务又第2次离职。

 自1999年成立以来，南京菲亚特销量就始终在3万辆和4万辆间徘徊，10万辆的年产能只能无奈放空。2004年，南京菲亚特创下了亏损3亿元的记录，而它当年销量还不到3万辆，摊到每辆车上，单车亏损超过1万元。即使到了2005年，销量也远没有达到当初设定的10万辆产能目标，当产能无法转变为销量时，只能以库存或者大量闲置方式存在。

 销售低迷，品牌不利，对于任何一个企业来说都足以致命，但对南京菲亚特合资双方来说，似乎已经司空见惯，更让外界惊讶的是，双方似乎已经养成了频繁更换高层的习惯。频繁换人，无异于饮鸩止渴，换人之后的公司业务更是江河日下。

 困顿处境谁之过

 据南京菲亚特内部人士透露，景伯青离职原因在于销售业绩不理想。2006年年中时，菲亚特方曾宣布一个宏大的销售目标，到2010年时，南京菲亚特计划产销要达到30万辆。而去年南京菲亚特销售连4万辆都没有达到，甚至低于2005年的业绩，仅为3.2万辆左右。

 对于景伯青的离职，有分析人士指出，把业绩不佳全部归咎为景伯青有失偏颇。这么多年来，南京菲亚特车型老旧，品牌缺乏号召力，业绩不佳绝不是某个人的问题，而是合资双方的问题。

 在2006年年底人事地震后，包括此前就已经离开的销售、市场和品牌方面的一批部门经理，南京菲亚特自己培养的本土精英已经所剩无几。实际上，早在马思博时代，由他主导的针对对南京菲亚特的扁平化管理改革时，就引发了中外方的矛盾。经管会成员由意方把持，中方几乎没有发言权。

 由于对中国市场缺乏了解，意大利方面高管也如走马灯似的频频更换，每换一个新的高管，都需要一定时间来了解中国市场，也就会带来新的管理风格。但往往磨合期还没有结束时，意方高官就离职走人，公司的战略规划、品牌管理和渠道建设等更根本无法从长计议，从此恶性循环，加速核心管理人员流失。

 其次，多年低迷，部分原因在于对中国市场的战略判断失误。在合资之初，菲亚特方仍然把中国市场划入一个欠发达的地区，属于不充分竞争市场，仅靠3款产品打天下。等到菲亚特看到和它同时期甚至比它晚进入中国市场的丰田、日产赚得钵满盆满时，最好的发展契机已经流逝，回天乏力。

 复兴之路不轻松

 逆水行舟，不进则退。在中国车市每年以30%左右的速度发展的背景下，南京菲亚特却连年失利，在内外夹击、腹背受敌的困境之下，已经把自己逼到了一个边缘化的角落。

 由于错失良机，向上，菲亚特已经失去了与一流集团角逐的实力，无论是西耶那还是新车派朗，都难以与丰田、通用旗下产品抗衡；向下，尽管派力奥价格一降再降，但南京菲亚特又无法做到像奇瑞、吉利等自主企业那样的成本控制力和市场掌控力。高不成、低不就，成为菲亚特品牌目前最大的尴尬。

 2006年10月份，菲亚特突然宣布采购奇瑞10万台发动机。南京菲亚特似乎找到了曲线救国之道，在采购奇瑞发动机外，菲亚特正在筹划将部分菲亚特产品外包给奇瑞，如果事成，菲亚特将在芜湖获得新的生产基地,在华布局将发生重大变化。

 分析人士指出，从边缘化的危境中拽回南京菲亚特，必须下重拳，一方面是尽快明确菲亚特的车型定位，扩大品牌影响；另一方面是引进更多且适合中国的新车型，引入新鲜血液，并重塑一个高效、团结的本土化管理团队。

 与去年南京菲亚特频繁换人巧合的是，菲亚特总部决定再次更换菲亚特车标，这已经是菲亚特历史上第16次换标。无论是换人还是换标，南京菲亚特希望“与往事干杯”，以图东山再起。但能否改变边缘化处境，市场留给南京菲亚特的时间和机会都已经不多。